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全球競爭力學院 Global Competition Capability Academy 807 高雄市左營區大順路260號3樓6
工商社論-中美博弈下台灣半導體產業的隱憂 2021/11/24  工商時報 主筆室 全球晶片荒進入第二年,不僅波及汽車、家電等產品製造商,也延緩全球經濟復甦腳步,並加劇全球供應鏈危機;今年9月23日美國商務部長雷蒙多要求國際間半導體業者「自願性」在45天內,回復26項問卷,分為二大部分各13題,一是IC設計、前後端晶片製造、封測業者、半導體通路商,另一是半導體產品或晶片的中間及終端用戶,涉及企業營運與客戶隱私的商業機密,想要綜攬半導體產業的一切:預測、庫存、產能和利用率,找出供應鏈危機的癥結所在。 美國商務部11月8日指出,英特爾、英飛凌、通用汽車、SK海力士、台積電等公司都已在期限內提交資料;10月9日韓國政府與韓國半導體產業協會(KSIA)成立「半導體團結合作委員會」,將由政府整合意見並出面與美國政府溝通;反觀我政府:這是「自願性」的、企業自己會考量,政府似乎未積極作企業後盾。半導體業者如台積電是商業公司,最重要就是信譽,如果台積電輕易將客戶資訊公開披露給美國政府,那以後還有誰敢找台積電合作,目前客戶或許沒得選擇,但這將影響台積電在行業內的信譽。 全球半導體供應鏈危機,根本問題在於其產業結構過度集中,且進入障礙很大,需多年千億級別的投資才能量產,更需要有刻苦耐勞的高科技人才。近二年,半導體已是中國大陸、美國、日本、歐盟、韓國等先進國家產業政策重點:美國今年6月通過「2021創新暨競爭法案」預計五年內投資520億美元支援半導體產業;日本今年6月公布「半導體/數位產業戰略」邀海外晶圓廠在日本設立合資工廠,計劃投資約18.4億美元;韓國今年5月規劃「K半導體策略」,政府十年內提供投資資金、政策,支援三星電子等153家企業,建立半導體設計、原材料、零組件、設備和生產等高效產業聚落;歐盟今年2月投資1,450億歐元研究半導體技術,建2奈米晶圓廠,提高歐洲在晶片設計與製程的地位;大陸2020年12月公告「促進積體電路產業和軟體產業高品質發展企業所得稅政策」,免徵半導體企業十年所得稅及相關設備進口稅,今年10月提出「十四五規劃」,預計投注10兆人民幣(約43兆新台幣)在半導體產業發展。 2020年全球半導體業共有410座晶圓廠,以晶圓廠「所在國」計算,日本有92座、台灣有70座、美洲(美國和加拿大)有67座、大陸有64座、歐洲有44座、韓國有38座、其他國家有35座。以廠商「掌控力」國別計算,美國掌控92座(美國境內產能占43.2%,約有42.3%設於亞洲〔台+新+日+中〕),台灣掌控85座,日本掌控73座,大陸掌控50座,歐洲掌控46座,韓國掌控43座,其他國家掌控21座。2021/2022各國將增建晶圓廠約29座(12吋廠為主):美國6座、歐洲3座、大陸8座、南韓2座、日本2座、台灣8座,這29座至少要到2024年後才可能量產。 幾乎所有製造商為分散風險,都投入資金使半導體生產足跡多元化,但這至少需要二年時間,無法一夕間達成。以目前經濟情勢來看,美、中、台經濟緊密,爆發衝突對各方都有害無益,這也是許多分析師認為大陸很難在短期內對台發動武力統一。 但如果美國的半導體管制政策陷入失序,以長臂管轄限制全球半導體工廠皆不能為中國生產晶片,則大陸可掌控的晶圓廠將降至50座以下(14座為非中國投資工廠將可能停工)。中國也無法再使用台灣晶圓廠(含占全球92%在台10nm以下先進製程廠)及韓國的先進製程,則中美之間的爭議將愈趨嚴重,而其中台灣70座晶圓廠更將成為眾所矚目的爭議焦點。 綜上所述,21世紀第二個十年,經歷中美爭霸、疫情之亂、晶片荒的影響,導致全球供應鏈危機、經濟復甦減緩及各國半導體自主化趨勢。如今發展半導體產業已是各國政策的重中之重,要加強研發、設廠,建立設計、原材料、零組件、設備和生產等自主能力;任何影響半導體產業發展的問題,各國都會優先及時克服解決。台灣40多年來因為長期耕耘半導體產業,反而在供應鏈危機中異軍突起,成為台灣這兩年出口和經濟成長的主力。不過半導體產業完善基礎設施環境已成過去,未來台灣可能長期陷入缺電、缺水、缺用地、缺人才、缺政策的窘境;尤其兩三年過去,先進國家可能超車台灣,則台灣半導體居全球供應鏈的關鍵地位,能否還能維持下去,不禁令人憂心。這兩年正處於重要時刻,更需要政府執行正確的產業政策,以支持台灣經濟的永續成長。(本社公關部引用) http://www.ghr-gcca.com.tw/hot_408864.html 20211124 工商社論-中美博弈下台灣半導體產業的隱憂 2021-11-24 2022-11-24
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回顧訊息:2021 電車襲來-全球主要電動車市場分析:2021 成長 40%,總銷量超越三百萬輛

作者 Chen Kobe  發布日期 2021 01 19  / 20210603本社 研究部

2021 開年最受關注的產業,電動車當之無愧,除了特斯拉銷量幾乎達標 50 萬輛,各大車廠也全力衝刺,在後疫情時代電動車就像是一盞救世明燈,甚至連科技業都不甘寂寞準備參戰,原因就是看準電動車一往無前的強勁動能。
特斯拉拿着科技業的大炮殺進汽車市場,打亂原先已固化的版圖,霎時間自動駕駛、軟體更新、觸控面板和人工智慧,幾乎變成了每輛車的標準配備;中國車廠虎視眈眈想要彎道超車、日韓品牌全力押注氫燃料電池、歐美車廠力拼減碳達標,在一片亂局之中,就連蘋果公司也磨拳擦掌要來「重新定義」汽車。
為什麼全世界眼光都瞄準電動車?看 2020 年汽車市場就知道,綜觀去年各大品牌,無一不面對兩位數的衰退,全年汽車市場銷量跌破 8 千萬輛,領頭羊福斯與豐田全年都衰退 15% 左右,在一片蕭條中,唯獨電動車逆勢成長。 
2019 年電動車全球銷量總計約 200 萬輛,到 2020 年疫情籠罩下,依然成長到 240 萬輛,其中稱霸市場的特斯拉,更一舉讓市值暴漲 7 倍,成為全球最值錢的汽車廠商,執行長馬斯克(Elon Musk)也在 2021 年成為全球身價最高的人。
拓樸產業研究所分析師預估,2021 年汽車市場在後疫情時代將逐漸復甦,全年銷量可達 8,350 萬輛,而包含插電混合動力車(PHEV)與純電池車(BEV)的新能源車,預計將加速成長到 340 萬輛,成長幅度約為 40%

比銷售達標更重要的:產能達標
對特斯拉來說,最困難的不是把車賣出去,而是把車做出來。2020 年特斯拉幾乎完成了 50 萬輛銷售的目標,相比 2018 年成長了一倍,最大功臣無疑是中國上海的超級工廠。
上海廠從 2019 年底正式開工以來,產能就一直是模範生水準,2020 年中國製造 Model 3 共賣出 13.7 萬輛,如果算上出口到歐洲的數量,大約可以說 Giga Shanghai 整年生產了 15 萬輛,接近特斯拉全年產能的 30%
2021 年隨着上海超級工廠擴建工程完工,特斯拉中國的生產目標直接拉升到 55 萬輛,根據中國分析師調查指出,上海廠目前將以每週生產 5 千輛 Model 3 3 千輛 Model Y 的速度,全力向年度目標衝刺。
特斯拉做一輛就賣一輛不是在開玩笑,但其他車廠其實也面臨類似的狀況,因為電動車產能實在很不足,兩個關鍵零組件限制了電動車的產能:電池和晶片。
特斯拉的主要零件供應商 Panasonic,在 2020 年已經將電池產能從 24 GWh 提升到 39 GWh,中國廠的主要電池供應商 LG Chem 也正在擴增產線,預計能夠提供 32 萬輛特斯拉電動車使用,這個數字差不多就是 2021 年上海廠要達標 50 萬輛所需的電池。
這還只是特斯拉一家廠商,全球最主要的三大電池供應商寧德時代、LG Chem Panasonic,加起來提供了全球 7 成的電動車電池,在特斯拉瘋狂拉貨的狀態下,其他車廠也得全力搶電池,搶不到的就只能乖乖等。現在不僅特斯拉想要自製電池,GM、福特、豐田全部都在考慮自製電池,來解決缺電池問題。
第二個限制產能的零件是車用 IC,這個看似微小的零件,不管電動車或燃油車都需要使用,與整車相比其成本雖低,然而一旦供給不足,組裝就只能停擺。自 2020 年底開始的缺貨潮已然影響到燃油車出貨,電動車使用的晶片數量更是燃油車數倍,目前車廠只能癡癡等待缺貨狀況緩解。

電動車銷量的第一推手:政策!
為什麼 2020 年各大車廠會在疫情下力推電動車?答案很簡單,不賣會罰錢。2020 是歐盟碳排放標準的門檻年,根據法規要求,車廠平均碳排放量需要從 2019 年的每公里 130 克,下降到每公里 95 克,未能達標的車廠,每超標一克,依據售出的車輛數,每輛罰款 95 歐元。
同時,歐洲許多國家也針對購買電動車的民眾提供補助,包括減稅,以及購車金回饋,金額從 3 千歐元到 9 千歐元不等。歐洲各國也提供大筆預算,擴建公共充電樁,完善基礎建設,降低民眾換購電動車的門檻。
在這三重因素加成下,歐洲市場 2020 年的電動車賣出超過 50 萬輛,賓士的 EQC 以及保時捷 Taycan 都有兩萬輛以上成績,福斯新推出的 ID.3 甚至直接超車特斯拉成為歐洲電動車銷售冠軍,以各廠提出的預估銷量來計算,2021 年歐洲純電車將有機會賣出 75 萬輛。
全球最大的電動車市場依然是中國,2020 年中國市場已經賣出 100 萬輛純電動車,插電混動車約 24 萬輛;其中特斯拉 Model 3 在連續降價的猛攻下,成功以年銷 13.7 萬輛登頂。第二名是短程代步電動小車五菱宏光 Mini EV,第三名是長城汽車集團的電動小車 Ora R1

值得注意的是比亞迪,雖然沒有排入前三名車款,但是集團底下所有純電車型合併銷售量約 13 萬輛,整體比 2019 年衰退了 17%,以品牌來說依然是前段班,如果算入插電混動車和商用車,BYD 仍是電動車界的小巨人。中國市場在 2019 年經歷補貼退場的低潮,現在他們延長新能源車補貼政策到 2022 年底,加上各省推出現金購車補貼等方案,普遍預期中國電動車在 2021 年也能有 40% 左右成長,在特斯拉中國製 Model Y 大軍壓境下,中國自主品牌的空間雖然會被壓縮,小型車的成長空間會比 SUV 好得多。

新總統上任,美國綠能與電動車市場樂觀
雖然特斯拉是來自美國,但在過去幾年美國聯邦政府與加州政府之間,對於空污、碳排放的看法始終存在矛盾。隨着美國新任總統拜登(Jor Baiden)上任,和普遍認為較支持綠能的民主黨執政,一般預估美國電動車市場在未來 5 年將會進入快速成長期。
野村綜研最新汽車市場報告指出,美國市場在 2021 年將會產生與 2020 年的歐洲市場相似變化,其中一個主要變因就是新總統可能會推出更嚴格的碳排放規範,可能會帶動美國插電混動車和純電車的成長。
按照目前美國市場各大車廠的銷量,以及碳排放量來估算,2022 年車廠可能因此產生的碳稅高達 20 億美元,再假設美國在 2025 年回歸到歐巴馬時代的碳排標準,屆時可能產生的碳稅將會是 70 億美元。如果各車廠不能達標,這筆錢不是落入聯邦政府手中,就是進到特斯拉的口袋裡。
值得注意的是,美國碳排放標準的計算方式不像歐盟和中國以車重為基礎,美國是以 Foot Print(四輪面積為標準)來計算碳排放,這對於皮卡車和卡車結構的休旅車來說,比較吃虧,這也可以說明,為什麼 GM 和福特電動化的第一個目標是休旅車和皮卡車。
2020 年美國電動車銷量約 35 萬輛,2021 年隨著各大廠新款電動車陸續交車,預計銷量將會來到 50 萬輛。
(本社研究部回顧20210603)